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在汽车圈，尤其是一直隐身在主机厂背后的供应链企业，很少有职业经理人敢公开讨论行业、讲讲真话。博世智能驾控（XC事业部）中国区总裁吴永桥，是个例外。
2023年12月，吴永桥从联合电子空降到博世XC事业部，2025年因在公开场合直言“特斯拉FSD断代领先”，登上微博热搜，还遭遇了“网暴”。
这和他所在的这家百年供应链巨头过往低调、谨慎的风格截然不同。但面对外界热议，吴永桥笑着自嘲：“这一句话，至少给博世节省了五千万到一个亿的广告费。”
打破常规的高调，某种程度上是出于无奈。“跪在地上”——吴永桥用四个字，概括了自己和博世如今在中国智驾战场上的真实处境。
几年前，他还身处在完全相反的位置。在2020至2023年那场席卷全球的芯片短缺危机中，作为博世旗下联合电子的芯片分货小组组长，吴永桥是“被追芯”的一方，“全国所有主机厂的领导，都来要货、催芯片。”
来到XC事业部，作为智驾行业后来者，吴永桥见过新战场最残酷的一面。他记得，团队为一个客户做了半年的域控制器设计，几乎胜券在握，可到了报价阶段，客户一下子引入近十家供应商。在博世报出2000万元开发费时，一家初创公司却直接抛出“不仅不要开发费，价格还比博世便宜20%”的条件，项目瞬间落空。“他可能会巨亏，但为了上市也没办法。”吴永桥说。
从手握芯片分配权的甲方，到如今自嘲“跪地服务”的乙方，吴永桥个人身份的倒转，正是博世这家百年巨头在行业剧变中转型的缩影。
为了跟上智驾发展速度，博世在2020 年初在中德两地调整架构、整合相关业务，先成立博世中国创新与软件开发中心攻坚软件开发，2021 年组建 XC 事业部，统筹汽车域相关业务。
博世真正的挑战在于，打破百年企业的固有思维，适配本土市场的生存法则。这是必须要理解和面对的商业现实。吴永桥直言，他把XC事业部定义为“一家中国本土的创业企业”，“必须置之死地而后生”。两年内，他推动“一切为了客户，一切为了业务”的文化，甚至在内部推行饱受争议的“狼性文化”，也因此又被推上了小红书，挨了不少员工的骂。
对此，他的解释是：“在中国，如果我们不去卷、不去拼搏，我们根本不可能存活下来。”
技术路线的选择，是吴永桥为博世智驾找到的翻盘支点。他坦言，如果还停留在规则时代，远远没有机会超越华为等先行者。因此，博世和合作伙伴文远知行果断押注一段式端到端，尝试断代式突破。按照吴永桥的说法，目前在中国市场上，真正实现批产的一段式端到端方案的只有博世和地平线月，我们和吴永桥进行了一场2小时的对话，以博世为样本，试着探讨，身处智驾“大时代”，这些传统巨头究竟如何完成转型，同时又能守住自己的生存法则？
如果放弃中国市场，博世很难有机会在智能化赛道上重新定位自己、重新引领行业。
智驾项目批产，是汽车行业里最为复杂的系统工程，没有之一。我记得那段时间经常晚上睡不着觉。怎么办呢？要吃两颗褪黑素，以前吃一颗，现在要吃两颗。当然，现在回想起来是非常自豪的，这几个项目全部都如期交付了。在这个过程当中，那种痛苦、迷茫、折磨和曙光，只有经历过的人才能深深体会。
泰坦Talk：当时博世为什么会选你去接下这个担子？其实业界对博世的转型有非常大的质疑声。
但在智能驾驶、智能座舱领域，博世并不是先发者，而是后来者。而且，全球范围内AI做得好的，主要就是美国和中国，德国没有这样的发展环境，所以很多人质疑博世。我从硕士毕业就加入联合电子，一直干了18年，深度参与了中国新能源汽车变革的浪潮，也深度理解了这个行业。
现在的苦，是你明明找到了前进的方向，但偶尔又会感到迷茫。为什么？因为新技术迭代太快了。自从特斯拉不开新闻发布会、特斯拉的Tech Day也不开之后，很多中国企业一下子找不到方向了。到底是一段式端到端？还是VLA
世界模型？大家都在摸索。这种对方向的判断会让人更加迷茫，这种迷茫比单纯的体力和心智消耗更折磨人。这是一种完全不一样的工作环境。泰坦Talk：你现在面临的挑战跟那时候不太一样，那时候别人求你，现在你要“跪在地上”求他们。
现在确实是“跪在地上”。我经常被奇瑞的尹总嘲笑，他说，吴永桥，你终于从一个本来是乙方供应商、实际上是甲方的联合电子，到了现在XC事业部要跪在地上求我们了，可以感受完全不一样的这个心路历程的变化。比如我们抢一个项目，明明帮客户做了半年的域控制器设计，本来大概率会给我们，最后一刻报价时，客户可能一下子引荐了十家供应商跟我们竞标。我们报了大概2000万的开发费，突然来了一家非常小的企业说：“我不仅不要开发费，价格还比博世便宜20%。”主机厂领导是无法拒绝的，任何人都无法拒绝。最后这个项目可能就丢给了这家很小的企业。
泰坦Talk：刚才谈了你个人的转变，但怎么去转变这个组织，可能比改变个人更难。两年前接手了XC事业部之后，你都做了哪些工作？
以前，他们不愿意“跪在地上”求客户，但这个行业就是跪式服务。我过来之后，主要做了几件事情：
第二点，组织架构调整。因为一个公司，说到底，就是组织架构的搭建和效率的提升，找到真正优秀、干过这个业务的人才，把他们放到合适的位置上，再充分授权。他作为一个小的独立单元的负责人，就会不遗余力地去思考怎么降本、怎么提升能力、怎么抢客户项目，远远超过以前各个部门横向交错、互相扯皮的组织架构带来的影响。
以前博世XC事业部因为缺芯片，得罪了不少客户，有一些大客户当时都不让我们进门。
第四块，新项目获取。短期内现金流、利润确实是核心，但长期来看，公司想存活一定是要获取更多的新项目。这也是我平时花50%时间在运作的事情。
泰坦Talk：组织架构调整对于139年的博世来说挑战非常大，一旦动了，它得波及到一群人。你当时有没有想过失败了怎么办？有退路吗？
但我经常跟博世中国、德国的高层领导，包括跟博世中国HR领导开玩笑说，请允许我可能会给你们的工作带来一些困扰，可能会有很多人在网上骂我，甚至骂你，但请你接受我的变革。
我现在大概每年也就春节休7天，其他时间基本不可能休息。为什么呢？中国主机厂的领导也不会休假，他们每个周末会找你，国庆节也会找你，很多事情你都要帮他们一起解决，这是中国特有的市场氛围决定的。
在中国，如果我们不去卷、不去拼搏、不去倡导狼性精神，我们根本不可能存活下来，更不会有未来。中国的人工智能、自动驾驶技术，比日本至少领先3年，比德国至少领先1年半。所以我常跟他们灌输一个观点：你必须允许我带领团队，把智能化技术做得更好，这样才能让德国博世在全球范围内一直留在牌桌上，未来才有机会成为智能化领域的领军者，否则，我们根本没有机会。
另外，德国的领导们充分授权我，让我去改变博世在中国市场的品牌形象，他们叫“reshape the brand（重塑品牌）”。说个笑话，我们不像华为、宁德时代有足够多的Budget（预算）去投放广告，我只能牺牲自己，厚着脸皮强行上阵，亲自去做一些传播。通过我个人的思考引发大家的共鸣，来获得一些传播流量。这个也是降本的表现，也是替博世集团降本的表现（笑）。
泰坦Talk：听说你每周要体验所有友商的车，博世应该有挺庞大的一个试驾团队，为什么你每次都要自己去试驾，最核心的目的是什么？
：自己去试驾，和坐在副驾或后排看别人开车、在办公室听汇报，收获完全不一样。在办公室听汇报只能知道好的方面，坐在车上让司机开，很难体验到车辆纵向控制和横向丝滑绕行的感受，只有自己亲自开，才能深度体验到纵向控制怎么样、有没有点刹、纵向控制是否舒适、能否像人一样操控，以及横向控制是否丝滑，这和坐在车上看别人开完全不一样。
但开车也有风险，我曾经开过一辆比较大的车，在高速的一个悬崖弯道处，它的弯道外切非常厉害，这是非常危险的，车辆可能就会失控坠下悬崖。现在想起来还有点后怕，我同事经常拿我开玩笑，说我是拿命试车，是公司首席试车员。
我们现在的表现已经完全不一样了，我最近试驾，内心是非常有自豪感的。我们用的是真正的一段式端到端技术，把感知、预测、规划真正串联成一个完整的大模型，真正实现了高度拟人化的驾驶感受，和人开车一模一样。
现在中国市场上，真正实现批产的一段式端到端方案的只有博世和地平线两家，我们是和合作伙伴文远知行一起联合打造的。
泰坦Talk：中阶智驾这块，也是你对外公开发言里的一个核心关键词，你们希望能拿到多大的市场份额？
北汽，还有一个是全国排名前两位的车企，涵盖油车和海外业务。目前，我们在中阶智驾领域的市场份额，在独立供应商中是最大的。未来，我个人的设想是，在中阶智驾领域，在独立供应商中，我们的市场份额能够超过40%，甚至达到50%。泰坦Talk：是你们自研的吗？
泰坦Talk：地平线的苏箐讲，三年之内理论层面，智驾领域可能不会有太大的突破，大家只能基于现在的架构去做极致的打磨。你怎么看？
我并不认为VLA或者世界模型能在三年之内大批量上车。首先，VLA的多模态特征对齐、数据采集和训练都是很大的挑战；另外，现在市面上没有一款真正能支撑完整
VLA模型的芯片，目前市面上的VLA模型都是拼凑起来的，线B，现有芯片存储带宽不够。如果把一个7B、10B参数量的VLA模型部署在现在的芯片上，以最好的英伟达Thor芯片为例，它的刷新频率最多也就5-7赫兹，而真正实现实时控车，最低需要10赫兹。
泰坦Talk：为什么博世和文远就能把一段式端到端做出来，2025年你们砸了多少钱？你在地平线论坛上说，你们挖了几个天才过来，灵光乍现。
否则，如果我们还停留在规则时代，我们远远没有机会超越他们。在规则时代，华为一定是遥遥领先的。为什么？因为他们有几千个工程师，已经发现了几十万个极端场景（corner case），而我们才做了3年，能发现几万个极端场景，已经非常了不起了。想超越他们，从物理规律上来说是不可能的。
泰坦Talk：人才护城河到底能维持多久？每家都去挖两个天才，就能追上来？
我们双方的合作非常互补，博世负责系统架构、软件架构、泛化测试、系统集成、功能安全、AEB控制等所有和系统、安全相关的工作，文远则负责模型研发。
泰坦Talk：你刚才也说，2026年可能会有一大批追随者赶上来，大家都会转向一段式端到端，这是为什么？
当然，中国真正能做一段式端到端的人才非常少，估计不超过十几个人。但是，预计2026年底到2027年，一段式会成行业标配。
很多媒体体验过一些智驾公司的演示车（demo car）或者POC（概念验证）方案，可能非常惊艳、非常好，但批产之后，体验会变得非常机械。
泰坦Talk：2025年9月份慕尼黑车展的时候，有很多中国的智驾公司去参展，中国智驾出海已经来到了关键年，你怎么看这件事？面临的挑战是什么？
虽然有很多中国智驾供应商参加了慕尼黑车展，但这并不意味着他们能够真正在海外做项目，这是两个概念。目前，中国智驾企业出海到美国、欧盟，我认为路还没有打通，还存在一些风险。因为美国有ICTS法规，这些法规对中国本土的创业企业并不友好，而对于博世这样的跨国公司来说，处理这些法规问题会相对容易一些，这是我们的优势。出海到中东、非洲等国家，还是有可能性的。
所以我一直在公开场合讲，博世目前是全球范围内唯一一家，既拥有中高阶智驾技术能力，又能够处理全球各个国家、各个地区不同法规要求的合规供应商。因为其他国际化的Tier1供应商，大多是上市公司，他们没有足够的资本支持智能化业务持续亏损，所以很多都已经退出了智驾业务。只有博世，一直留在牌桌上，并且做到了今天的技术水平。
泰坦Talk：其实2025年有很多小的智驾供应商倒闭，在智驾、智舱这块，你们有没有考虑过去收购一家或者更多的中国本土化创新公司？有没有这种可能性？
我觉得，等到有一天，智驾技术完全收敛，变得高度成熟，而且有一些企业做得非常优秀，在这种情况下，博世也会考虑收购一家非常优秀的企业，但肯定不是现在。
泰坦Talk：从主机厂的视角看，我觉得2025年发生了比较大的变化，2025年年初大家都在喊“智驾平权”，与此同时，很多主机厂还坚定地说要全栈自研，但目前来看，除了一些新势力之外，大家都走向了多供应商方案。你觉得发生这种变化，背后的核心因素是什么？
第二，以前智驾方案百花齐放，技术一直没有收敛，主机厂找不到一个成熟、稳定的供应商方案，所以只能选择全栈自研。现在不一样了，智驾方案正在快速收敛，技术高度成熟后，主机厂就完全没有必要再全栈自研了。
中国的智驾正在从过去的技术驱动、炫技式表演，转变为实打实的、强法规驱动的标配产品。
还有一个原因，主机厂想“两条腿走路”。通过和供应商的合作，学习经验、积累技术，建立自己的部分自研能力；等到几年之后，技术完全成熟后推进降本工作。最终目的，一是降本，二是掌握核心技术。
未来智驾成为标配之后，大部分主机厂都不会再进行全栈自研，可能会追求全栈可控，保留部分自研能力。像“蔚小理”这样的造车新势力，他们一定会维持一条主线的全栈自研，因为这是他们的核心竞争力之一，也是他们在资本市场上需要讲述的故事，所以必须坚持。
数据闭环、云端仿真平台、提升数据迭代效率，至少需要两到三年的时间。如果这两到三年之内，它的基础设施搭建不好，未来即使拿到了现有的模型和算法，也无法持续迭代优化，因为没有基础支撑。主机厂的核心任务就是卖车。泰坦Talk：其实现在很多主机厂可能也在纠结，有些企业2024年说要转型为科技公司，2025年又强调要变成AI公司，每个企业的身份定位都在发生变化。有一些观点认为，华为可能正在打破原来的汽车产业分工，现在是“五界两境”，我不知道博世作为百年Tier1巨头，怎么看目前这个现状？
但这并不意味着，华为的模式适合所有主机厂、适合整个行业。我觉得，每个主机厂都有自己的特质，会选择适合自己的发展方式。
泰坦Talk：博世对于智驾业务这块的投资回报，是怎么规划的？我记得2024年应该是投入了大概20亿，占了博世在华汽车研发投入的1/6。
博世是全球100强企业中为数不多的未上市企业，它依靠自身盈利来投资新业务。实际上，博世的传统业务做得非常优秀，能够持续盈利，但在智能化业务这块，就有一点痛苦了。因为智能化业务都一直在烧钱，中国所有的智驾创业企业，每年都巨亏，都是通过资本市场融资来补贴业务，这和博世的运营模式、商业思维完全不一样。
2024年我们确实投入了差不多这个规模的资金，未来也会持续、坚定地投入智能化业务。因为只有中国市场，才能助力博世在智能化领域实现未来的引领，如果放弃中国市场，博世很难有机会在智能化赛道上重新定位自己、重新引领行业。
泰坦Talk：我印象特别深刻，陈玉东总（前博世中国总裁）曾经说过，博世在智驾和座舱领域，面临着大概200家的竞争对手。过去一年，你有没有数过，到底有多少家对手？
我认为，三年之后，会有更多的创业企业不一定能生存下去，但依然会有新的企业加入进来，
泰坦Talk：那你觉得，至少在智驾领域，想在三到五年之内活下来，这些企业目前要做的首要事情是什么？
第二，是比较优秀的技术实力，如果没有优秀的技术实力，这个公司不可能走得远。
泰坦Talk：你前段时间在呼吁，说高阶智驾不收费，对整个行业来说并不是一件好事。你觉得目前高阶智驾不能收费的核心原因是什么？为什么大家都不收费？
实际上，高阶智驾在中国目前是收费的，只不过表现形式不一样。比如目前向终端用户收费的主要是特斯拉和华为，做得非常优秀，值得我们学习。其他的智驾供应商和主机厂其实也收费，只不过收得很低，一套价格非常低。主机厂也会通过其他方式向用户收费，即使它宣传“不收费、终身免费”，它也会通过其他方式把这个钱收回来，只不过宣传模式不一样，实际上是收费的。
如果智能化的业务不收费的话，对整个行业是一个毁灭性的打击。泰坦Talk：主机厂的核心任务是卖车，那即便你们把这个智驾产品打磨得再好，如果这个车不成为爆款，其实你们的产品也没有什么亮点。你们怎么互相赋能？
所以我们也会跟主机厂的领导一起切磋，助力主机厂一起把这个产品打造成一个爆款产品。不仅仅只关注我的智驾，如果车没卖好，你智驾做得再好也没有用。
泰坦Talk：你觉得什么时候才有可能实现这样一种模式：因为这款车搭载了博世智驾，所以消费者才会去选它。以前肯定是这样，因为这辆车用了博世的零部件，它是一种质量的体现。
第一，我们做的时间不久；第二，批产的客户项目不够多。我相信未来随着我们的项目越来越多，技术越来越领先之后，很多主机厂也会愿意把我们打上他们的广告，比如“Bosch Inside”，就像现在博世ESP一样，“第九代ESP什么什么的”
泰坦Talk：现在包括地平线的余凯博士、Momenta的曹旭东，他们经常出现在车企的发布会、直播里面，明显能感受到这些To B公司在逐渐关注To C。我觉得这背后也反映了一个问题，主机厂卖车可能也需要供应商的品牌来帮他赋能，因为消费者可能会因为这个选择这辆车。华为是典型案例。
泰坦Talk：特斯拉一直是整个行业的风向标，你觉得接下来会发生哪些改变，尤其是在技术层面？
第一，就是在现在的一段式端到端基础之上，他应该会深度打磨。你看以前算力是400TOPS，未来会到2000多TOPS，特斯拉会部署更大参数量的模型进去，会持续断代式领先。当然，未来可能不一定是断代式，但领先个半年或者几个月，这一点是毫无疑问的。
Robotaxi（L4）的运营模式。现在包括Waymo、中国的Pony、文远，他们基本上走的是同一条路线，都是依赖多个激光雷达和高精度地图，高冗余的硬件设计方案，来实现这样一套系统。Waymo一辆车可能成本是17万美元，但是特斯拉一辆车的成本只要3万美元，这是完全不一样的概念。如果特斯拉把这套系统能够在Robotaxi上面跑通，可能会重塑Robotaxi L4行业。另外，我个人并不是特别看好L3会大面积爆发。
我个人的设想是，过个五年到十年之后，中国人买车既能完全自己开，也可以完全自动驾驶L4或者L5。
泰坦Talk：Momenta的曹旭东有个观点，他说未来智驾公司可能只剩下三到四家，你认同吗？
肯定不止三家。第一，技术逐步收敛和成熟后，大家没有代际之差，这个时候就比拼的是工程化落地能力；第二，智驾项目绝对不像一个笔记本电脑，开发一个软件，一键一点，免费的、低成本的刷新到所有全球笔记本电脑和手机。智驾不是这样，开发一套完美的软件，但每个车传感器配置、数量都不同，你要经过残酷的泛化性试验、国家验收、测试通过，每个项目都要花几十个人干半年。
所以，三个公司不可能去接中国这么多客户的项目，两三千人最多只能接一两百个项目。接下来，每个车、每个主机厂都要做智驾，每个主机厂有几十款车，有几百个车型，全国几千个车型，所以最少七八家或者说十家企业，才能承接。所以，不管从哪个维度，不大可能只剩下三家智驾公司。
泰坦Talk：但这个其实也取决于整个行业的健康发展程度，如果你一直拿项目，但价格端那么的卷，不断地去压价，对于这些供应商来说其实也非常不友好。
国内汽车销量可能下滑，主机厂和智驾公司的生存基础受影响，小企业可能倒闭，行业竞争会更惨烈。我们的客户面临更大的竞争，从而我们也面临更大的竞争。
如果这些公司的现金流储备比较充足，我认为不一定是最后一年，淘汰赛可能还会延续几年。